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特斯拉按下4680暂停键,用麒麟电池可平替,折中选比亚迪?

发布时间:2024-06-28 21:16:21来源: 15210273549

特斯拉吹了4年的牛,最终被亲手按下了暂停键。那个马斯克口中单体能量密度提升5倍,功率输出提升6倍的4680电池,最终未能兑现。甚至在装车效果上,还不如眼下的2170电池。放弃自产4680电池之后,特斯拉把希望寄托在第三方供应上。但特斯拉遇到的问题,交给供应商就可以规避吗?在海外Cybertruck,以及下一代Model Y的庞大需求背景下,特斯拉会采用什么办法度过眼下的空窗期呢?

单体难在工艺,组队更没优势

首先需要明确的是,大圆柱电池,或者明确说就是46系大圆柱电池,是一定会做下去的。这背后其实是叠片、卷绕以及软包的技术路线之争。只要卷绕的技术优势还在,大圆柱电池就还有市场价值。但将单体电池做大的工艺问题,一直客观存在,并且影响了特斯拉4680电池的装车效果。

 

归纳下来无非老三样,卷绕难度、极耳焊接、干法电极。全极耳的设计,使得被卷绕的电池薄膜,都需要做成锯齿状。如此,极耳的表面起伏将难免不平整,影响一致性。甚至易产生碎屑,导致良品率差。同时,极耳从传统的电焊,变为全极耳面焊。工作量增加,工序更复杂。最后,干式电极,特别是活性高的正极部分,难以均匀扩散,良品率同样被降低。

 

其实特斯拉早就在妥协了,原本PPT中还有无钴正极,以及硅负极的戏份。如果说面对眼下的正极密度,石墨负极依旧是绰绰有余。那么无钴正极,是包括特斯拉在内,不少车企的奋斗方向。毕竟这样可以进一步提升电池容量密度,并降低成本。当然,量产装车的4680电池依旧是高镍三元锂电池。所以热管理压力也结构稳定性的压力依旧是存在的,这种情况下别说无钴电池了。用上4680电池的特斯拉车型,其充电速度先高后低的曲线走势,很大程度上也可以归结于此。

 

总之,特斯拉无法在全极耳以及正极部分的工艺上,兑现4680电池的天赋。把这些事寄希望于供应商来完成,也是特斯拉的常规思路。有消息称,从去年下半年开始,特斯拉就有通过中国供应商,采购高镍正极卷,然后在美国工厂进行组装。结合特斯拉在暂停自产4680电池时,提到的成本压力,这则消息的真实程度还在提升。作为电池制造中重要的成本占比,既然正极材料需要依赖从供应商处进口,那成本上天也就可以理解了。

 

而特斯拉4680电池装车的难题,还不止在单体电芯上,成包之后的尴尬也同时存在。比如说,早期特斯拉在展示中,4680电池是横向成包。而在后期,则改为了纵向成包。由横向改纵向,夹在电池中间的冷却管,与电池的接触面积将会变得不够均匀。更重要的是,纵向排布,能够容纳的电芯数量,不如横向。最直接的效果就是,成包之后的电池总容量难以提升。热管理压力大,电池总容量上不去,那为什么还要改呢?答案在安全性。

 

纵向排布的电池,可以给车辆两侧的纵梁留下更多安全设计空间。同时,同样纵向的冷却管,也会被车身结构更好地保护起来。假设是横置布局,即便电芯扛得住冲击,冷却管部分碰撞后的稳定性,也会被打上问号。另外,冷却系统同时也是温控系统。从车头延伸,可以减少线束使用,以及降低能量损失。最后,电池的重量,使得更远离车辆中轴线的横向排布方式,会增加两侧的惯性偏移。而纵向排布也就是沿中轴线布局,理论上对车辆的操控性更有帮助。也就是说,受制于工艺,以及为了整体安全性妥协,特斯拉最终不得不选择放弃自产4680电池的计划。

用麒麟电池最简单,折中选比亚迪?

暂定了自产4680,供应商的产能一时间还撑不起需求,4680电池自身也还需要完善。那特斯拉眼下的产品迭代该怎么办?从专利入手,特斯拉可以说是满仓大圆柱电池。丝毫找不到有投资方形电池的信息。但自己没有相关技术,不代表特斯拉没有使用方形电池的产品。最典型的当属配备磷酸铁锂电池的Model Y等车型,供应商便是宁德时代。

 

既然宁德时代与特斯拉有长期合作经验,那么在4680最终上量之前,用麒麟电池满足特斯拉的产品换代需求,确实是账面上最简单的选择。其实早在麒麟电池发布后,坊间就传出了特斯拉将采用麒麟电池的声音。而在面对这方面提问时,彼时宁德时代的反应也很暧昧。仅表示这是商业保密范畴,不能对外公开。当然,时至今日,包括Model 3换代后,都没有用上麒麟电池。但随着4680电池的进度再次被放缓,同时经受了高端市场考验的麒麟电池,就成为特斯拉眼下为数不多可以直接拿来使用的选项。

 

毕竟,2170电池的潜力,已经被特斯拉榨到了极限。而麒麟电池的性能,无疑要更接近4年前PPT上的4680电池。三元高镍能够达到250Wh/kg左右的能量密度,即便磷酸铁锂也可以达到160Wh/kg左右的水平。而4年前4680电池描绘的目标,是300Wh/kg。虽然麒麟电池眼下还达不到,但4680电池离这一目标更远。后者距离麒麟电池,尚有13%的电量差距。更直观地来说,眼下谁采用的麒麟电池,谁就有可能把续航做到1000km以上。

 

而且,麒麟电池这种无模组技术方案,与特斯拉所追求的一体压铸、电池底盘一体化技术,也毫无适配负担。事实上,通过灌胶来约束电池位移,同时提供安全冗余的4680电池,从一开始压根就没考虑过后期维修的可能性。只能说,身为卷绕工艺,走大圆柱路线的特斯拉4680电池,是打算从根本上解决热管理问题,再来讨论成包后的电池容量和性能表现。而麒麟电池的目标很明确,就是把整体容量和性能怼上去。至于随之而来的包括散热在内的问题,都交给电池壳体本身。

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